自從排放法規(guī)出臺(tái)以來，柴油機(jī)的排放就一直備受關(guān)注，從最開始廢氣冒黑煙，到如今清潔柴油機(jī)，防爆柴油機(jī)車技術(shù)水平越來越高，那它究竟是如何做到清潔環(huán)保、降低污染的呢？

上次我們說到柴油機(jī)在歐洲處境艱難，許多主要城市都給柴油機(jī)汽車下了最后通牒，其原因是現(xiàn)階段柴油機(jī)排放污染物達(dá)不到歐6標(biāo)準(zhǔn)，而其中最重要的污染物還要數(shù)炭煙與氮氧化合物。

炭煙微粒主要在柴油機(jī)高溫缺氧的工況下形成，氮氧化合物則是在高溫富氧工況下產(chǎn)生較多，采用機(jī)內(nèi)處理的方法，必然會(huì)“厚此薄彼”，在減少一種污染物的同時(shí)，就會(huì)加劇另一種的生成。為了解決這一難題，工程師們根據(jù)兩種不同的思路，設(shè)計(jì)了兩套不同的柴油機(jī)有害排放物凈化系統(tǒng)。既然通過機(jī)內(nèi)處理的方式不能同時(shí)解決炭煙和NOx的排放，那就選擇先單獨(dú)處理其中一項(xiàng)，接著在后處理過程中處理另一項(xiàng)，所以國外柴油機(jī)大多采用高壓共軌搭配SCR的技術(shù)來處理廢氣污染物，而在國內(nèi)很長一段時(shí)間都熱衷于EGR與DPF的組合使用。

什么是高壓共軌與SCR？

高壓共軌搭配SCR意在機(jī)內(nèi)減少炭煙，后處理上針對(duì)氮氧化合物入手。高壓共軌是一個(gè)發(fā)展了很多年的成熟技術(shù)，它采用ECU電控，將噴射壓力提升到了傳統(tǒng)機(jī)械噴射系統(tǒng)的3倍多，更利于粘稠的柴油達(dá)到霧化效果，能夠盡可能多的與空氣混合，降低燃燒過程中局部氧氣不足的問題，充分降低了炭煙的產(chǎn)生。

解決了炭煙的問題之后，在后處理中就要著重考慮如何清除氮氧化合物。根據(jù)NOx的相關(guān)化學(xué)反應(yīng)，陸續(xù)出現(xiàn)了酒精選擇還原法、尿素選擇還原法等催化還原裝置，我們所說的SCR就是采用尿素（氨氣）為還原劑，經(jīng)過一系列的反應(yīng)，將有毒的NOx還原生成氮?dú)夂退南到y(tǒng)。

防爆柴油機(jī)車但這個(gè)方法存在一個(gè)缺陷，那就是該還原反應(yīng)需要在350-450℃的環(huán)境下進(jìn)行，過低溫度會(huì)造成催化失效，過高溫度則會(huì)使催化劑損傷，所以在設(shè)計(jì)過程中需要特別注意還原裝置溫度的控制。目前使用這個(gè)方式的柴油汽車，是可以達(dá)到歐6標(biāo)準(zhǔn)要求的。